Материалы сайта
Это интересно
Планирование и анализ результатов стивидорного обслуживания судна
Содержание Введение__________________________________________________________3 1. Формирование блока исходных данных: 1.1 Информация о судне и грузах____________________________________4 1.2 Выбор технологии грузоперевалки________________________________6 3. Определение расчетной загрузки судна____________________________8 2. Определение показателей плана стивидорного обслуживания судна: 2.1 Параметры кордонного грузового фронта________________________11 2.2 Удельная себестоимость грузоперевалки_________________________14 2.3 Стивидорный тариф__________________________________________17 2.4 Финансовый результат_________________________________________18 3. Календарное планирование стивидорного обслуживания судна: 3.1 Моделирование задачи составления ПСОС________________________19 3.2 Подготовка исходных данных к составлению ПСОС_______________20 3.3 решение задачи и составление рабочей формы ПСОС______________21 4. Оперативный анализ результатов стивидорного обслуживания судна: 4.1 Исходные положения__________________________________________23 4.2 Версия реализации ПСОС______________________________________23 4.3 Анализ полученных результатов_________________________________24 Заключение________________________________________________________26 Литература_______________________________________________________27 Приложение 1. Расчетное судно______________________________________28 Приложение 2. РТК перегрузки колес железнодорожных__________________29 Приложение 3. РТК перегрузки пробки в кипах__________________________33 Введение Основной задачей производственно-оперативного планирования в порту является установление объема и характера перегрузочных работ на планируемый период, распределение технических и трудовых ресурсов и разработка мероприятий для выполнения этого объема работ. Обработка судов в портах возможна по различным вариантам, выбор которых определяется рядом факторов (номенклатурой грузов, типом судна, специализацией причала, возможностями технических средств и трудовых ресурсов, действующими нормами одновременной обработки судов, судо-часовыми нормами и др.). Отдельные варианты обычно не равнозначны по экономической эффективности. Кроме того, эффективность одного и того же варианта для порта и для флота может быть совершенно различной. Поэтому оптимальным может быть признан такой вариант, который обеспечивает достижение суммарной экономической эффективности по порту и флоту в целом. Основными мероприятиями, касающимися организации труда, являются: подготовка, обслуживание и оснащение рабочего места; расстановка по рабочим местам в соответствии со знаниями и квалификацией каждого работающего; создание оптимального режима труда, позволяющего поддерживать работоспособность и состояние здоровья работающих на высоком уровне; разработка и внедрение научно обоснованных норм труда, правильно отражающих затраты труда работающих; материальное стимулирование и его совершенствование; улучшение бытовых, культурных и социальных условий жизни и труда работающих; всемерное улучшение методов охраны труда и техники безопасности; организация высокой дисциплины труда; создание условий творческой инициативы трудящихся и всемерное развитие всех форм соревнования; непрерывное повышение квалификации и знаний трудящихся. Все указанные выше мероприятия направлены на повышение производительности труда. Специфика перегрузочных работ обусловливает ряд особенностей в организации труда портовых рабочих. Также необходимо отметить, что к оперативному планированию относят распределение перегрузочных ресурсов порта между объектами работ, отдельно по погрузке и выгрузке, разработка сменно-суточного плана работы порта, составление оптимального плана обработки каждого судна. 1. Формирование блока исходных данных 1.1. Информация о судне и грузах Приводим основные эксплуатационно-технические характеристики заданного судна – «Бежица», необходимые для решения организационно-технологических вопросов стивидорного обслуживания судов (СОС) (табл.1.1-1.2.) Таблица 1.1. Основные характеристики судна |Наименование параметра |Значение | |Специализация |сухогруз | |Количество палуб |2 | |Количество отсеков |6 | |Чистая грузоподъемность, т |10514 | |Киповая вместимость, м3 |16790 | Таблица 1.2. Параметры грузовых помещений и люков |№ |Трюма |Твиндеки |Люки | |наружный диаметр, мм |750 |длина, мм |700 | |внутренний диаметр, |590 |ширина, мм |700 | |мм | | | | |высота стопки, мм |1000 |высота, мм |1150 | |масса стопки, кг |1000 |масса, кг |80 | 1.2. Выбор технологии грузоперевалки С целью получения наилучших результатов при обработке судна, которые будут выражаться в минимальном сроке обработке при минимальных затратах производственных ресурсов порта, мы производим отбор технологических схем перевалки груза по производительности, которая должна быть максимальной, и по количеству задействованных людей и механизмов, которое соответственно должно быть сведено к минимуму. Поскольку судно, которое используется для перевозки предложенных грузов, имеет недостаточное раскрытие люков, а соответственно значительные подпалубные пространства, при выборе технологических схем по вариантам судно-вагон и судно-склад будут отобраны по две схемы: одна для загрузки подпалубных пространств, другая – для работы на просвете люка. Для варианта склад-вагон выбирается только одна схема. Вариант склад-склад не рассматривается, поскольку его использование может привести лишь к снижению эффективности работы порта, а значит, его необходимо исключить. Выбранные технологические схемы и показатели работы на этих схемах представлены в табл.1.4. Таблица 1.4. Выбранные технологические схемы и их параметры |№|Наименование |Расстановка докеров/машин по |Производительн| |п|технологических схем |технологическим операциям |ость ТЛ, | |/| | |т/смену | |п| | | | |Вариант судно-вагон | |Вариант судно-вагон | |Колеса | |кран портальный |5-15 | |кран пневмоколесный (гусеничный) |5-25 | |погрузчик трюмный |1,5-5 | |крановая подвеска |5-10 | |захват крановый |1,5 | |вилочный захват к трюмному погрузчику|1,5-5 | |стропы стальные |5-15 | |подвеска для доставки в трюм |5 | |погрузчика | | |Пробка | |кран портальный |5-15 | |кран пневмоколесный (гусеничный) |5-25 | |погрузчик трюмный |до 7,0 | |распорная рама |5,0 | |захват крановый ящичный |0,5 | |боковой захват к трюмному погрузчику |1,5 | |багры |- | |ручной инструмент (ломики, крюки |- | |ручные) | | |лестницы приставные |- | Поскольку из всех операций технологического процесса обработки груза основу стивидорного обслуживания судов (СОС) составляет судовая операция, приводим краткую характеристику ее для каждого груза. Железнодорожные колеса Выгрузка колес осуществляется с помощью захватов, навешенных на раму. Для фиксации захвата в нерабочем положении служит защелка, которая входит в зацепление с балкой. Захват вводится внутрь стопки и, опираясь консолями балки на верхнее колесо, занимает наклонное положение. Рабочий вручную переводит защелку в верхнее положение. При натяжении краном шток перемещается вверх. Поворачивая тяги; зацепы рычагов входят под нижний бандаж и захватывают груз. При этом защелка, связанная с балкой тросиком, при натяжении последнего защелкивается. После опускания груза по назначению шток под действием собственного веса перемещается вниз, рычаги выходят из- под груза, защелка автоматически входит в зацепление с балкой и захват принимает нерабочее положение. При невозможности завести захват из-за смещения отдельных мест стопки больше допускаемого, выгрузка может проводится стальными стропами, навешенными на крюк крана. При одновременной строповке 2-х стопок конец стропа пропускается внутрь одной стопки и выводится наружу из соседней стопки колес. Затем свободный конец крепится к стропу с помощью роликовой скобы «в удав». Аналогично производится строповка стопок вторым стропом. Таким образом «подъем» состоит из 4-х стопок. Более подробное описание всех операций, а также все возможные технологические схемы перегрузки железнодорожных колес приведены в приложении 2. Пробка в кипах Выгрузка пробки с просвета люка производится следующим образом. Кран подает в грузовое помещение распорную раму с захватами. Рабочие производят застропку необходимого количества кип. После ухода рабочих в безопасное место кран выносит «подъем» из грузового помещения. После выгрузки кип из грузового помещения до требуемого уровня (количество кип по высоте от пайола определяет производитель работ с учетом технических возможностей погрузчика и устойчивости штабеля) и выгрузки кип с просвета люка до пайола, очистки пайола от остатков сепарации, в грузовое помещение краном подаются трюмные погрузчики с боковыми гидрозахватами. До этого выгрузка кип из подпалубных пространств ведется вручную с помощью деревянных ломиков и ручных крючков. Перед спусканием погрузчиков производитель работ должен определить и указать безопасные места и укрытия для рабочих и погрузчиков. Погрузчик захватывает под палубой 1-2 кипы за торцы либо за боковые грани, транспортирует их на просвет люка, где укладывает рядами, формируя «подъем». После этого погрузчик отъезжает на безопасное расстояние, а водитель выходит из кабины. Рабочие стропят груз и уходят в безопасное место. Кран выносит «подъем» из грузового помещения. По окончании работ погрузчики краном выгружаются из грузового помещения. Россыпь груза собирается с помощью лопат и метел в металлические ковши, которые краном подаются на причал. Более подробное описание всех операций, а также все возможные технологические схемы перегрузки пробки в кипах приведены в приложении 3. 1.3. Определение расчетной загрузки судна Данная задача охватывает комплекс вопросов, связанных с расчетом весовых нагрузок (распределенной массы) грузовых отсеков судна, определением массы принимаемых к погрузке грузов по наименованиям и распределением отобранных грузов между грузовыми помещениями судна. Задача решается исходя из обеспечения максимального использования чистой грузоподъемности и грузовместимости судна при соблюдении требований, регламентирующих сохранение его необходимой остойчивости, прочности и дифферента, безопасности плавания судна и сохранности груза. Для заданного судна рассчитывается его удельная грузовместимость: [pic], (1) где [pic]- киповая вместимость судна, м3; [pic]- чистая грузоподъемность судна, т [pic]1,597 м3/т Полученное значение удельной грузовместимости судна принимаем одинаковым для всех грузовых помещений (отсеков). Определяем весовую нагрузку (распределенную массу) грузовых отсеков судна: [pic], ([pic]) (2) где [pic]- номер грузового отсека; [pic]- грузовместимость [pic]-го трюма и твиндека, соответственно. [pic]876,6 т [pic]1778,3 т [pic]2066,4 т [pic]3293,7 т [pic]1992,35 т Отсек №6 – рефрижераторный и поэтому в расчетах не используется. Рассчитываем массу принимаемых к погрузке грузов по наименованиям и одновременно производим их распределение между грузовыми отсеками судна. Для этого предварительно определяем УПО грузов (колеса – груз №1, пробка – груз №2): [pic], (3) где [pic]- соответственно, наружный и внутренний диаметр стопки, м; [pic]- высота стопки, м; [pic] - масса стопки, т; [pic]= 1,25 – коэффициент трюмной укладки. [pic]0,21 м3/т [pic], (4) где [pic]- линейные размеры кипы, м; [pic] - масса кипы, т; [pic]8,8 м3/т Полученные результаты сравниваем с удельной грузовместимостью судна и получаем: [pic]([pic]([pic], т.е. груз №1 (колеса) – «тяжелый», груз №2 (пробка) – легкий. В этом случае задача загрузки отсеков решается, исходя из предпосылки о полном использовании грузоподъемности и грузовместимости судна и каждого его грузового отсека. Для решения задачи используется система двух уравнений: [pic], (5) где [pic]0,003 - коэффициенты учитывающие долю материалов, необходимых для сепарации и крепления грузов обоих наименований. Для отсека №1 эта система будет решаться следующим образом: [pic] [pic]= 732,85 т [pic]= 141,13 т Определяем массу сепарационных и крепежных материалов для каждого груза в каждом отсеке: [pic], (6) где [pic]- шифр груза. [pic]= 2,2 т [pic]= 0,42 т Результаты расчетов по всем отсекам и судну в целом приведены в табл.1.6. 2. Определение показателей плана стивидорного обслуживания судна 2.1. Параметры кордонного грузового фронта Основными параметрами кордонного грузового фронта являются производительность и количество технологических линий (ТЛ), необходимое для обеспечения загрузки-разгрузки судна в минимальные сроки при минимальных затратах производственных ресурсов. 1. Расчетная производительность ТЛ определяется на основе выбранных ранее технологических схем. Для определения производительности ТЛ как средневзвешенной величины по технологическим схемам в рамках каждого варианта грузоперевалки необходимо предварительно найти доли груза, перегружаемые по каждой технологической схеме (т.е. доли груза, размещаемые в подпалубных пространствах грузовых отсеков и на просветах люков судна). Примем указанные доли одинаковыми по прямому и складскому вариантам, а также по всем грузовым отсекам судна. Тогда их значения можно рассчитать по формулам: [pic], (7) [pic], (8) где [pic]- соответственно, длина и ширина i-го грузового люка, м [pic] - высота i-го грузового отсека, м [pic] [pic]= 0,51 Рассчитываем средневзвешенную по технологическим схемам производительность ТЛ для каждого варианта грузоперевалки: [pic], (9) где [pic]- шифр варианта грузоперевалки Для прямого варианта по перевалке груза №1 эта величина составит: [pic]22,6 т/ч Находим доли груза, которые необходимо перегрузить по прямому и складскому вариантам грузоперевалки путем расчета коэффициентов транзитности и складирования: [pic], (10) [pic], (11) где [pic] - техническая норма загрузки вагона, т (количество груза в одном вагоне); [pic] - количество вагонов в одной подаче; [pic] - количество е-го груза которое необходимо перегрузить в ходе СОС [pic] , (12) где [pic]- длина причала, у которого обрабатывается судно, м; [pic]- длина вагона, используемого для перевозки е-го груза, м; [pic], (13) где [pic]= 155,7 м – наибольшая длина расчетного судна; [pic]= 20 м – запас свободной длины причала при наибольшей длине расчетного судна. [pic]175,7 м Для перевозки железнодорожных колес используется 8-осный полувагон, а для пробки в кипах – 6-осный полувагон, основные характеристики которых представлены в табл.2.1. Таблица 2.1. Характеристики полувагонов |Наименование |Единицы|Значение | | |измерен| | | |ия | | | | |8-осный |6-осный | | | |полувагон |полувагон | |Грузоподъемность |т |125 |94 | |Объем кузова |м3 |1375 |106 | |Длина по осям |мм |20240 |16400 | |автосцепок | | | | |Внутренние размеры: | | | | |длина |мм |18758 |2902 | |ширина |мм |2790 |14586 | |высота |мм |2450 |2365 | Методом моделирования мы получили, что [pic]т, [pic]т, [pic] [pic] [pic]0,063 [pic]0,937 [pic]0,065 [pic]0,935 Определяем средневзвешенную по вариантам грузоперевалки производительность ТЛ: [pic], (14) Для груза №1 эта величина составит: [pic]т/ч Полная плановая производительность ТЛ как средневзвешенная по наименованиям грузов величина рассчитывается по формуле: [pic], (15) где [pic]- соответственно доли грузов №1 и №2 [pic], (16) [pic], (17) где [pic]- весовая загрузка судна, т [pic]0,839 [pic]0,161 [pic]= 23,91 т/ч Расчеты всех средневзвешенных значений производительности по всем параметрам представлены в табл.2.2. Таблица 2.2. Производительность ТЛ |Наименование|Вариант |Номе|Производительность ТЛ, т/ч | |груза (шифр)|грузоперевал|р ТС| | | |ки | | | | | | |ТС |Вариант |Груз |Судно | |колеса (1) |судно-вагон |1 |22,6 |22,6 |26,03 |23,91 | | | |2 |22,6 | | | | | |судно-склад |1 |26,3 |26,3 | | | | | |2 |26,3 | | | | | |склад-вагон |1 |23 |23 | | | |пробка (2) |судно-вагон |1 |15,1 |15,1 |16,8 | | | | |2 |15,1 | | | | | |судно-склад |1 |16,9 |16,9 | | | | | |2 |16,9 | | | | | |склад-вагон |1 |13,7 |13,7 | | | 2. Расчетное количество ТЛ определяется на основании предела концентрации их на судне, который зависит от характеристик судна: с одной стороны, линейных и архитектурных, лимитирующих протяженность грузового фронта ТЛ; с другой стороны, конструктивных, обуславливающих люковую неравномерность загрузки судна и величину предела концентрации ТЛ на его грузовых люках. Поэтому определяем предел концентрации ТЛ на грузовых люках исходя из правил техники безопасности ([pic]) и исходя из конструктивных характеристик судна обуславливающих неравномерность загрузки грузовых отсеков по трудоемкости ([pic]), а затем находим расчетное количество ТЛ по формуле: [pic], (18) По правилам техники безопасности возможно одновременно обрабатывать люки следующим количеством ТЛ: Люк №1 – 1 Люк №2 – 1 Люк №3 – 1 Люк №4 – 2 Люк №5 – 1 Таким образом, [pic]. [pic], (19) где [pic]- трудоемкость загрузки-разгрузки судна, ч [pic]- трудоемкость загрузки-разгрузки i-го отсека, ч [pic] - предел концентрации ТЛ на люке по правилам техники безопасности. [pic], ([pic]) (20) [pic], (21) [pic]36,66 ч [pic]74,37 ч [pic]86,42 ч [pic]137,75 ч [pic]83,33 ч [pic]ч [pic] [pic]= 5 2.2. Удельная себестоимость грузоперевалки Данный показатель в курсовом проекте рассматривается в двух модификациях: а) как полная удельная себестоимость грузоперевалки, т.е. с учетом всех расходов по комплексу стивидорных и терминальных операций, производимых с грузом с момента его прибытия в порт и до момента отправления из порта; б) как удельная себестоимость стивидорных работ, т.е. с учетом расходов по судовой и частично кордонной технологическим операциям, составляющим основу СОС Полная удельная себестоимость грузоперевалки определяется путем расчета удельной себестоимости грузоперевалки по каждой технологической схеме вариантов судно-вагон, судно-склад, средневзвешенных значений по технологическим схемам прямого и складского вариантов, средневзвешенных значений этого показателя по всем трем вариантам грузоперевалки, а затем собственно полной удельной себестоимости. Приводим расчет удельной себестоимости грузоперевалки по ТС №1 по варианту судно-вагон для груза №1 (колеса). [pic], (22) где [pic]- шифр технологической схемы [pic]- оплата труда докеров грн/т [pic]- оплата работы тальмана, грн/т [pic]- оплата работы стивидора, грн/т [pic]- расходы по стивидорному оборудованию (перегрузочным машинам и средствам внутрипортового транспорта), грн/т [pic]- накладные расходы [pic], (23) где [pic]= 0,25 – коэффициент, учитывающий отчисления по заработной плате докеров; [pic]= 1,335 – коэффициент, учитывающий доплаты к заработной плате докеров; [pic]= 2,15 грн/чел-ч – тарифная ставка докера; [pic]= 1,1 – коэффициент, учитывающий надбавку к заработной плате бригадира; [pic] - численность бригады докеров; [pic]= 1 – количество бригад докеров, участвующих в обслуживании судна. [pic]0,257 грн/т [pic], (24) где [pic]= 1,95 грн/чел-ч – тарифная ставка тальмана; [pic]0,086 грн/т [pic], (25) где [pic]= 0,25 – коэффициент, учитывающий заработную плату стивидора; [pic]0,086 грн/т [pic], (26) где [pic]25,54 грн/маш-ч – стоимость содержания портального крана; [pic] – количество портальных кранов в составе ТЛ; [pic]9,44 грн/маш-ч – стоимость содержания погрузчика; [pic]– количество погрузчиков в составе ТЛ; [pic]грн/маш-ч [pic], (27) где [pic]= 2,4 – коэффициент, учитывающий процент накладных расходов; [pic]грн/т [pic]грн/т Расчет всех значений удельной себестоимости грузоперевалки по всем технологическим схемам всех вариантов для всех грузов производится аналогично (см. табл.2.3.) Определяем средневзвешенную удельную себестоимость перевалки груза в рамках вариантов: [pic], (28) Для груза №1 по варианту судно-вагон эта величина составит: [pic]грн/т По каждому грузу находим средневзвешенную по всем трем вариантам перевалки себестоимость: [pic], (29) Для груза №1 эта величина составит: [pic] грн/т Расчеты всех средневзвешенных значений удельной себестоимости по всем параметрам представлены в табл.2.3. Таблица 2.3. Полная удельная себестоимость грузоперевалки |Наименован|Вариант |Номе|Статьи удельной |Удельная | |ие груза |грузоперева|р ТС|себестоимости |себестоимость | |(шифр) |лки | |грузоперевалки, грн/т |грузоперевалки, грн/т| | | |1 |2 |3 |4 |5 | |Загрузка отсеков, т |[pic] |876,6|1778,|2066,4|3293,7|1992,3| | | | |3 | | |5 | |Предел концентрации ТЛ |[pic] |1 |1 |1 |2 |1 | |на люках | | | | | | | |Производительность ТЛ, |[pic] |23,91|23,91|23,91 |23,91 |23,91 | |т/ч | | | | | | | |Коэффициент снижения |[pic] |1 |1 |1 |0,9 |1 | |производительности ТЛ | | | | | | | |Количество ТЛ |[pic] |5 ([pic]) | Определяем множество допустимых вариантов расстановки ТЛ на судне. Эта операция выполняется путем перебора комбинаций распределения ТЛ между люками от носа к корме с соблюдением ограничений на предел концентрации ТЛ на люках. Полное множество допустимых вариантов расстановки ТЛ на судне для заданного количества ТЛ представлено в табл.3.2. Таблица 3.2. Варианты расстановки ТЛ на судне |№ |Предел |Номера вариантов расстановки ТЛ по | |люка |концентрации|люкам | | |ТЛ | | | | |1 |2 |3 |4 |5 | |1 |1 |1 | |1 |1 |1 | |2 |1 |1 |1 | |1 |1 | |3 |1 |1 |1 |1 | |1 | |4 |2 |2 |2 |2 |2 |1 | |5 |1 | |1 |1 |1 |1 | Располагая данными табл.3.1-3.2 можно рассчитать по формуле (37) интенсивность обработки люков для каждого варианта расстановки ТЛ. Для люка №1: [pic]т/ч [pic] Результаты расчетов по всем люкам сведены в табл.3.3. Таблица 3.3. Интенсивность обработки люков |№ люка|Интенсивность обработки люков по вариантам |Плановая | | |расстановки ТЛ, т/ч |загрузка | | | |люка, т | | |1 |2 |3 |4 |5 | | |1 |23,91 |0 |23,91 |23,91 |23,91 |876,6 | |2 |23,91 |23,91 |0 |23,91 |23,91 |1778,3 | |3 |23,91 |23,91 |23,91 |0 |23,91 |2066,4 | |4 |43,04 |43,04 |43,04 |43,04 |23,91 |3293,7 | |5 |0 |23,91 |23,91 |23,91 |23,91 |1992,35 | По данным о загрузке люков судна и интенсивности их обработки модель (38)-(40) в развернутой форме принимает следующий вид: [pic]; [pic] [pic] [pic] [pic] [pic] [pic]( 0, [pic] 3.3. Решение задачи и составление рабочей формы ПСОС Реализация построенной модели достигается с использованием симплекс- метода программы «Microsoft Exel 2000». Решив задачу с помощью этой программы, получили оптимальный план: [pic] Таким образом минимальна продолжительность СОС составляет 87 ч и достигается при использовании первой, второй, третьей и пятой расстановок ТЛ в течение соответственно 3, 50, 12 и 22 часов. По этой информации и данным по вариантам расстановки ТЛ строим ПСОС в обобщенной форме (табл.3.4.) Таблица 3.4. План стивидорного обслуживания судна |Отрезки|Календар|Рабочие смены |Расстановка ТЛ на судне |Сменные | |времени|ное | | |задания | | |время в | | |[pic],т/| |[pic], |часах | | |смену | |ч | | | | | | | |Порядков|Время|Объем грузоперевалки [pic], | | | | |ый |работ|т/см | | | | |номер, |ы | | | | | |[pic] |[pic]| | | | | | |, ч | | | | | |план |факт | | | |Загрузка судна, т |[pic] |10007,|9506,98|-500,37 |0,95 | | | |35 | | | | |Производительность ТЛ, т/ч|[pic] |23 |31,05 |8,05 |1,35 | |Количество ТЛ |[pic] |5 |4 |-1 |0,75 | |Коэффициент, учитывающий |[pic] |1 |0,85 |-0,15 |0,85 | |уровень организации СОС | | | | | | |Продолжительность СОС, ч |[pic] |87 |90,05 |3,05 | | Используя интегральный метод анализа, определяем влияние факторов [pic]и [pic] на приращение результата показателя [pic]. [pic], (47) [pic]-4,5 ч [pic], (48) [pic]-26,9 ч [pic], (49) [pic]19,95 ч [pic], (50) [pic]14,5 ч Полное приращение результата показателя определяем по формуле: [pic], (51) [pic]3,05 ч Таким образом за счет уменьшения загрузки судна и увеличения фактической производительности ТЛ плановая продолжительность СОС должна была сократиться на 31,4 ч. Однако, вследствие уменьшения планового количества ТЛ и снижения уровня организации СОС время обработки судна могло возрасти на 34,45 ч. В итоге же фактическая продолжительность СОС под совокупным воздействием всех четырех факторов увеличилась на 3,05 ч. Заключение В ходе выполнения данного курсового проекта нами была проведена работа по планированию и анализу результатов стивидорного обслуживания судна. Основываясь на данных о предложенных грузах (колеса железнодорожные и пробка в кипах) и расчетном судне («Бежица»), а также используя информацию о способах перегрузки указанных грузов в Ильичевском морском торговом порту, мы определили наилучшие варианта обработки грузов с целью минимизировать время стоянки судна в порту и расходы порта на производственные ресурсы. Поскольку в стивидорном обслуживании судна приоритетную роль играют судовая и частично кордонная операции, то себестоимость работ была рассчитана в виде полной удельной себестоимости перегрузки по каждому грузу (4,168 и 8,632 грн/т, соответственно), а также в виде удельной себестоимости стивидорных работ (3,244 и 5,818 грн/т, соответственно). При этом прибыль порта в составит: полная – 44 795,1 грн., от стивидорных работ – 33 573,6 грн. Полученные результаты послужили основой для построения календарного плана стивидорного обслуживания судна. Для его построения нами была разработана математическая модель, которая позволила получить в результате минимальную продолжительность обработки судна – 87 ч. Однако реализация плановых значений на 100 % не всегда возможна. Поэтому нами был проведен анализ влияния изменений различных факторов на время стивидорного обслуживания судна. В результате мы получили, что при уменьшении загрузки судна на 5 %, увеличении средневзвешенной производительности на 35 %, уменьшении планового количества технологических линий на 25 % и снижении уровня организации СОС на 15 % суммарное время обработки судна возрастет на 3,05 ч. Полученные результаты свидетельствуют о том, что при изменении факторных показателей, которое часто имеет место при практической реализации плановых заданий, результирующее значение времени стивидорного обслуживания судна может меняться. Однако в рассматриваемом случае мы можем говорить о том, что отклонение фактического значения от оптимального не окажет губительного влияния на дальнейшую работу судна и порта, т.к. это отклонение незначительно. Таким образом, полученные результаты являются допустимыми и их можно принять к реализации. Литература: 1. Ветренко Л.Д., Ананьина В.З., Степанец А.В. Организация и технология перегрузочных процессов в морских портах. – М.:Транспорт, 1989. 2. Шматов Э.М. Справочник стивидора – М.: Транспорт, 1975. 3. Гаврилов М.Н. Транспортные характеристики грузов: Справочное руководство – М.: В/О «Мортехинформреклама». Морской транспорт, 1994. 4. Магамадов А.Р. Оптимизация оперативного планирования работы порта. – М.: Транспорт, 1979. 5. Механик Л.А., Токман Г.И. Портовые перегрузочные работы (планирование, организация и технология).-М.: Транспорт, 1983.